開云官方入口 開云網址下午4點，孩子已放學，家長未下班。尷尬的時間點，是個看似不起眼、但總能引發爭論的話題。

　　孩子還小，缺乏獨立出行能力，家長只能親自接送。而雙職工家庭因下班錯時，只能找老人幫襯。

　　兒子讀幼兒園時，杭州的文依便是靠家中老人接送。那時，學校就在“家門口”，幾百米的距離，每天的接送不成問題。

　　然而，隨著兒子漸漸長大，文依愈加焦慮。對口小學離家五六公里，沒有直達公交，而“老人不會開車、不會打車”。夫妻倆都要上班，根本抽不開身接送，幾番權衡后，最終只能搬家。

　　這種為教育調整居住地的現象并不少見。通學距離短了，但放學和下班的時間差仍是普遍難題。

　　“雙減”政策實施以來，課后服務被寄希望于彌合時間錯位，可仍有家長訴苦“接送難”。就在近期，有家長建議將小學放學時間延至18:30，以適應雙職工需求，在網絡上引起了激烈的辯論。

　　放學時間不是第一次引發關注。一來一回的爭論中，也有人發出疑問：明明家就在學校附近，為什么如今的孩子上下學都要接送？

　　一個可見的現實是，在交通和治安持續改善的今天，即便讀到初中的青少年，也愈加沒法獨立上學。

　　按照規定，兒子的放學時間是下午4:50。從家里走到學校，只需15分鐘，但實際花費的時間遠高于此。孩子們出校園的時間并不準時。有時候，她一站就等到了5:30，孩子們才被老師領出來。她也曾比放學時間晚到。沒想到，那次學生卻按時放學，兒子被孤零零落下，“站在那里發呆等著”。

　　因接送上下學和陪伴成長的難題，王璇潔甚至放棄了她的事業。她原本和丈夫一起經營店鋪，每天六點，就得趕去店里，一直忙活到晚上十點。每天圍著店鋪轉，疏于對孩子的照顧，等她意識到時，“由奶奶帶大”的兒子已經變得越來越內向。

　　兒子升上一年級后，老師上門家訪，問王璇潔，孩子是否存在性格缺陷。她才知道，兒子在學校里常獨來獨往，不愿與其他孩子交往。

　　當時店鋪經營困難，她心一橫，索性關掉店面開始陪讀。在那之后，丈夫變得更忙了，基本不著家，王璇潔的時間則被育兒切得細碎。

　　“80后”齊酥每天都得為接送孩子“兩頭跑”。兩個孩子就讀于北京朝陽區的不同公立學校，一個上小學三年級，一個讀初一。由于兩校位置不同，且放學時間有差異，她每天接送得跑八趟。

　　更讓她頭疼的，是“落雨落雪”這種被她視作“極端天氣”的日子，接送就比平時耗時更多。

　　大女兒就讀的初中下午5:30放學。若是晴天，她騎電動車，20分鐘就能載著孩子回到家。而碰上雨天，她只能選擇開私家車。采訪那天，家距學校的兩公里路，齊酥硬是開了近一個小時才到家。

　　部分學校采取分流措施緩解擁堵。一些學校劃定家長等候區，要求接送的家長在指定區域接送孩子，不得離辦學集中點太近。還有學校提出更具體的要求，如上學時，“將學生送至距學校大門兩邊50米安全區域處，學生按指定的通道自行進入校園”；放學時，“接送車輛停在學校大門60米外的規定停車區域”。

　　王璇潔兒子就讀的小學也有類似規定。但她認為這些措施效果不佳。她曾主動報名做家長志愿者，幫忙維持秩序。但“人車混行”的場面讓她力不從心，只能“盡量分開行人和車輛”。碰上雨天，“人走過去都不容易，更不要說車了，四個車行道都堵得滿滿的”。

　　多重因素疊加，接送孩子已不再是簡單的時間管理問題，而教育部門也關注到了這一點，試圖推出課后服務，以解決這類時間錯位問題。

　　2021年，教育部印發通知，要求推廣部分地方義務教育課后服務有關創新舉措和典型經驗，通知提到，課后服務結束時間原則上不早于當地普遍的正常下班時間后半小時。

　　兩年后，教育部等四部門聯合印發的《關于進一步規范義務教育課后服務有關工作的通知》指出，學校課后服務應安排在上課日及完成國家規定課程和學校教學計劃之后，結束時間應與當地正常下班時間做好銜接。

　　這兩年，課后延時服務在全國各地陸續鋪開。這緩解部分家庭的壓力。但更普遍的現實中，課后服務時間往往只填補了部分“空檔”，無老人協助的家庭，只能選擇托管機構或保姆。

　　其實，齊酥考慮過讓女兒獨自通學。升上初一后，女兒冒出了自己騎車上學的想法。但不久后，她聽聞同校女生騎自行車被逆行的電動車撞倒，胳膊被撞致骨裂，想法至此消失。

　　孩子獨立出行，成為一種“冒險”，“自己獨立騎車需要面對很復雜的交通情況，好多意料之外的事。不如打消念頭，踏踏實實坐電瓶車”。

　　交通事故是家長最直觀的擔憂。公安部2021年的數據顯示，放學時段的事故相對集中，接近全天平均水平的2倍。國務院婦女兒童工作委員會辦公室兒童工作處副處長曾國強曾接受媒體采訪稱：“意外傷害已經取代疾病，成為兒童致死的第一位因素?！?/p>

　　兒童在交通中往往處于弱勢。即使孩子已掌握基本交通規則，多數家長仍不放心。2020年一份調查顯示，56.74%小學家長認為10歲孩子具備獨立上下學能力，但僅有20.38%的家長敢真正放手。

　　就算家長愿意“放手”，孩子也未必“敢”獨立通學。有學者曾在山東某小學調研發現，70%的學生表示“需要家長接送”，究其理由，42.1%的學生“害怕獨自出行”，50.1%的學生因“學校有規定”或“家長要求接送”，無法嘗試獨自通學。

　　誠然，兒童安全問題至關重要。根據《中小學幼兒園安全管理辦法》規定，“小學、幼兒園應當建立低年級學生、幼兒上下學時接送的交接制度，不得將晚離學校的低年級學生、幼兒交與無關人員”。

　　各地學校按照法規要求推行交接制度。部分學校進一步明確需要交接的年級，如一二年級必須家長接送，三至六年級可自行回家。自行回家的學生需家長提交申請表，那是在家長眼里“類似于免責聲明”的程序。

　　有學者曾于2021年在岳陽市兩所小學進行調研，結果顯示，家長對兒童獨立出行的心理許可度不高，57.2%的家長擔心兒童單獨戶外活動時發生交通事故，26.2%的家長擔心社會治安問題。

　　家長們的焦慮還不局限于交通，也源自對社會風險的感知/《我們的新時代》劇照

　　一個普遍存在的認知是，現在的城市太復雜了。路口太多，車速太快，電動車更是橫沖直撞。

　　盡管數據顯示，近年來，全國交通事故率和犯罪率整體下降，但家長對于風險的敏感度仍在上升。網絡上傳播的兒童安全事故，哪怕事件發生在千里之外，也會引發集體擔憂。

　　父母不會冒險讓孩子遭遇不幸。正如一位家長稱，自己四年級開始獨自搭公交車走讀，但“現在誰敢賭”？出于對孩子安全的顧慮，家長們“一刻也不能（敢）放松”。

　　由此可見，現行教育體系習慣為孩子打造一個“保護套”。為防止學生出現意外，體育課簡化為“繞圈走”。成人高度參與、高控制度的“直升機式育兒”，雖然規避風險，卻也削弱了孩子的獨立能力。

　　將目光移向更廣闊的公共領域，或許會發現，這背后的問題，無法簡單歸咎于家長不愿放手、孩子不能獨立。我們想要知道，孩子該如何獨立通學？社會又是否建成了一套支持孩子“獨立冒險”的體系？

　　社會對安全風險的集體焦慮，阻礙著兒童獨立出行的可能。道路條件、周邊環境和社區情況，都會影響家長對通學風險的判斷。當父母對鄰里、交通安全等看法越積極，放手讓兒童獨立通學的可能性就越高。

　　去年，兒子升上三年級，學校發了一張學生自行回家申請表。她提交了申請，在理由欄寫下：培養孩子的獨立性。“有些事情還是要放手，讓他們自己去處理一下，當然是在保證安全的前提下?！?/p>

　　從王璇潔家步行至學校“是一條直線，僅有一個紅綠燈”。據她觀察，在上下學高峰期，這段15分鐘的路程有很多學生和家長，加之孩子有基本的自我保護意識，她認為可以放手。

　　1990年，英國建筑師和環境學家Mayer Hillman等人在《一個錯誤舉動》（One false move）研究中首次提出“兒童獨立出行性（CIM）”這一概念，指未滿18歲的兒童在無成人陪伴時自由出行的程度。這個指標既反映兒童探索環境的自由度，也體現環境對兒童的友好程度。

　　已有的研究表明，6—12歲兒童便具有獨立探索周圍環境的能力。這種“獨立行動”的機會，能夠培養兒童的空間意識、協調能力和解決問題的能力。但像王璇潔這樣的家長，依然只是少數。在許多家長眼里，通學路充滿危險，兒童沒法完全獨自應對這種風險。

　　公安部曾發布《中小學與幼兒園校園周邊道路交通設施設置規范》，指出安全的校園出入口不應設置在交叉口范圍內，宜設置距交叉口范圍100m以外；不宜設置在城市主干路或國省道上；城市校園周邊道路應設置永久或臨時性人行道，寬度不小于2m，新、改建校園周邊道路應設置永久性人行道，寬度不得小于3m。

　　但在實際落地中，許多中小學上學路途存在多處安全隱患。2022年，有研究對首都功能核心區內400余所中小學300米范圍內的道路開展交通環境評估，結果表明相較停車問題，步行與自行車的空間保障問題更為嚴峻。研究者表示，中小學周邊40%的非機動車道寬度不達標，31%的人行道寬度不達標，47%的道路機非混行，30%的道路人車混行，缺少最基本的空間保障。

　　兒童通學獨立性的降低，不是中國獨有的現象。放眼國外，近些年，許多國家獨立通學的兒童數量也在減少。如2001年至2011年間，美國兒童主動上學（步行或騎自行車往返學校）的比例從44%降至21%，加拿大從39%降至31%，英國從71%降至62%。

　　在美國中產社區，是否讓孩子獨立通學，也是一場公共意志的激辯。2008年，勒諾斯科納茲允許她當時9歲的兒子獨自乘坐地鐵，從曼哈頓的梅西百貨公司回到皇后區的家中，此事在美國引發了激烈的輿論風暴，電視評論員稱她為“美國最糟糕的媽媽”。

　　一年后，她帶著這個標簽，出版了《自由自在的孩子》一書，副標題則是“賦予孩子我們曾經擁有的自由且不因擔心而發瘋”。她在書中提出，父母們必須認識到，相比獨自坐地鐵和獨自上學的風險，最大的風險是試圖養育一個從未遇到過選擇或獨立的孩子。

　　自那以后，她掀起了一場全國性的“兒童自由運動”。兒童獨立通學，成了一個被廣泛關注的議題，媒體、家長團隊和網絡博主們紛紛入場激辯。

　　近些年來，美國也開始采取多種措施，鼓勵兒童獨立通學。2015年12月10日，時任美國總統奧巴馬簽署《每個學生都能成功法案》（ESSA），允許父母讓孩子以符合其年齡的方式，安全地獨自往返學校，且不會受到民事或者刑事的指控。這被認為是“兒童自由運動”支持者的勝利，但這部聯邦法律并不能取代任何州法或者地方法律。在部分州，讓孩子獨自通學的父母，依法會受到指控。

　　在日本，多所學校會事先規定好學生通學路線，鼓勵學生與社區內鄰近的同學，利用通學路“集體”上下學。通學過程中，學生需要戴指定的校帽。有的學校會請來交通引導員、社區志愿者、家長等，在較危險的路段對孩子上下學進行安全指導。

　　英國則采取步行巴士（walking bus）的做法，讓兩個以上成人護送一群孩子上下學。同傳統巴士一樣，步行巴士會設“站點”，學生可在中途加入步行。

　　在鼓勵兒童獨立通學這件事上，我國有著相同的認知。近年來，中國各地也有許多探索。如深圳、重慶永川試點推出“步行巴士”；深圳、成都、內蒙古鄂爾多斯市等地推出通學專車；北京、杭州等城市在部分轄區打造“通學路”。

　　但這些“解法”大多局限于部分區域，推廣困難重重。北京的齊酥說，女兒學校也有通學專車，但該專車并不覆蓋其所住小區，她只能繼續接送。杭州的文依聽孩子學校提過“通學路”，但每天接送孩子的她，其實并未看到過所謂的通學路。

　　而國內許多通學路本質上只是“接送”的一個環節。如北京某小學262米的通學路，只是讓學生從校門走到家長等候區，實現閉環接送。

　　尋求獨立是兒童成長的天性。但要讓兒童實現獨立出行，不能只是依賴個體的勇氣。